Senzația de 911 pe picioroange continuă și atunci când mergi cu mașina. Poziția la volan, răspunsul la
pedală, schimbările de treaptă (chit că transmisia este una cu hidroconvertizor de cuplu), toate acestea
te duc cu gândul la o mașină sport. Comenzile sunt grele, dar nu deranjante, te țin implicate în condus.
Apoi sunt chemate la tablă și toate artificiile tehnologice menționate mai sus, iar atunci vezi cu adevărat
ce este această mașină. Este ca o rochie neagră, capabilă să mascheze kilogramele în plus, multe din cele
2.170 pe care le are mașina. Dar să nu uităm că un Taycan sau o Panamera E-Hybrid cântăresc și mai
mult. Categoria pană, unde ești? Centrul de greutate înalt se simte într-un mod în care nu ar trebui
resimțit. Nu ar trebui ca ruliul să fie resimțit atât de puțin atunci când virezi de la etajul întâi. Tracțiunea
este la ea acasă, iar neutralitatea șasiului este surprinzătoare. Dacă o împingi, te vei trezi cu puțină
supravirare jucăușă, ascunsă de către ingineri ca un easter egg pentru cei care sunt suficient de talentați
sau care sunt înzestrați cu rulmenți suficient de mari. Direcția asistată electric reușește să îți șoptească
ce fac roțile față. Mi-ar fi plăcut una care să îți bată la ușă și să îți spună strigând, dar având în vedere ce
direcții electrice fac alții, tuse, BMW, tuse, aici zic merci. Nu vei sfida legile fizicii, dar le vei sfida pe cele
de circulație, involuntar. Măcar ai frâne atât de puternice încât nu vei avea griji niciodată, mai ales dacă
alegi PCCB, adică pe cele ceramice.
Diferențele față de un Cayenne normal se remarcă în partea din spate. Stiliștii germani au filat puțin
luneta, forma generală a devenit ceva mai sportivă, per total avem de-a face cu un BMW X6 cu numere
de Stuttgart, dar asemenea conaționalului său, se va vinde precum pâinea caldă într-o dimineață
răcoroasă în Gara de Nord, adică uite-o, nu mai e. Este foarte greu să ascunzi masivitatea unei asemenea
mașini, dar oare asta vrei să faci? Sau mai bine să îți sară în ochi precum pumnul lui Mike Tyson? Fiecare
versiune are specificul ei, așa că lustruiește monoclul și încearcă să reperezi detaliile. Dacă ai norocul să
dai de una cu toate accesoriile estetice bifate (Sport Design, jante de dimensiuni astronomice, frâne
ceramice galbene la preț de Logan nou, vopsea stridentă sau evacuări ieșite care te frig la picioare când
încerci să deschizi portbagajul), atunci mașina are o prezență deosebită, greu de ignorat, ușor de
invidiat. Orice, doar indiferent nu vei fi.
4, 13, 26, 34, 38, 47. Nu, nu sunt dimensiuni, ci numere la LOTTO. Asta pentru că după te urci la bordul
lui Cayenne Coupe, sau orice Porsche bine configurat, de altfel, începi să pierzi contactul cu realitatea și
să visezi cu ochii deschiși. Contactul este pe stânga, deoarece avem recordul de victorii la Le Mans, iar pe
vremea când nouă ne tăiau curentul după o anumită oră, alții porneau în cursă alergând, cu o mână
porneau motorul, iar cu alta o băgau în viteză. Și sperau să se întoarcă în tot atâtea bucăți cum au
plecat. Turometrul, încă analog, se află central, iar acesta este acompaniat de două ecrane de înaltă
rezoluție ce îți oferă orice informație de care ai sau nu ai nevoie. Volanul și scaunele sunt dovada clară
că nemții au fetishuri ciudate. Efectiv nu te poți dezlipi de ele, plângi ca la Surprize, Surprize dacă trebuie
să cobori. Primul este subțire, de un diametru chirurgical de bine gândit, iar scoicile sunt deopotrivă
confortabile și susținătoare, precum cea mai bună pereche de adidași pe care ai avut-o vreodată. Dacă
nu te-ai vitaminizat prea mult în viață, atunci îți vor veni mânușă, dacă te-ai vitaminizat, atunci mai
vorbim peste 5 ani. Nu pot să spun că acest interior este un model de spațiu sau de practicalitate, dar
ești într-un Porsche, în numele lui Dumnezeu, sau orice altă figură religioasă pe care tu o venerezi, nu
facem discriminări. Însă dacă este să vorbim despre calitatea materialelor și a asamblării, nemții au dat
ȘAH, MAT, au strâns piesele, au spălat pe jos și au stins și lumina cu o mare parte din concurență și cu
așteptările tale. Colac peste pupăză peste shaorma cu de toate, mai ai și un portbagaj de 625 litri în care
poți să arunci bagajele, lingourile de aur, cățelul, purcelul și buzele siliconate ale soției trofeu.
Ăsta vrea să ne pice, ne dă subiecte grele. Dar ne descurcăm noi. Începem cu versiunile plug-in hybrid,
care te pot tenta sau nu. Continuăm cu sistemul de infotainment, unul cu o grafică brici, responsiv și
care se folosește de Google Maps pentru navigație. Apple CarPlay wireless, Android Auto lipsă, pauză,
gaură, n-avem, mai încearcă, ai câștigat experiență. Dar urmează subiectul trei, ăla dificil. Mai mult sau
mai puțin opționale sunt următoarele găselnițe. Bare stabilizatoare active controlate electronic ce
răspund cu 200 milisecunde decât unele cu actuatoare hidraulice. Direcție integrală, adică virează cu
toate patru roțile, dar nu ca un cărucior de supermarket. Frâne avem? Cât roata de Cielo. Oțel dacă nu ai
nevoie de mai mult. Carbură de tungsten (Porsche Surface Coated Brakes sau PSCB) dacă vrei elementul
de noutate sau ceramice dacă ai PIB-ul orașului Băicoi de dat pe ceva ce ți-ar putea salva viața. Încheiem
cu suspensia pneumatică adaptivă, tracțiunea integrală cu torque vectoring și pachetul Sport Chrono,
opțiune ce îți oferă un cronometru analog, o rotiță pe volan pentru a controla modurile de rulare, dar și
performanțe superioare mulțumită modului Sport Plus. Stai jos, 10, scoate banu!
Faptul că ajungi să dublezi, ba chiar să triplezi prețul unui Cayenne Coupe dacă te pui cu burta pe lista de
opționale nu este dubios deloc. Luxul costă, nu a zis nimeni că e ieftin.
Există SUV-uri mai puternice, există SUV-uri mai rapide, există SUV-uri mai scumpe, există SUV-uri mai
luxoase și există SUV-uri mai practice. Dar există, oare, SUV-uri care te implică mai mult în condus și care
te implică mai mult în procesul de condus decât Porsche Cayenne Coupe. Posibil, atât timp cât nu ne
referim la versiunea GTS. GTS este ceva special, este SUV-ul creat pentru mine dacă mi-aș dori o mașină
înaltă de peste două tone. Dacă îți iei o astfel de mașină pentru condus și nu pentru a te da mare în fața
prietenilor cu Range Rover, atunci nu există variantă mai bună și putem fi prieteni.
Dacă vrei doar să te lauzi că ai un Cayenne, ia-ți versiunea de bază, e suficient de puternică și acceptabil
de economică. Pune-i câteva dotări de Doamne-ajută și bucură-te de ea. Toate au aceeași cutie de viteze
automată cu opt rapoarte de origine ZF și toate au aceeași siglă pe capotă. Dacă începi să ai gânduri
ecologice, dar nu vrei să faci șpagatul până la un Taycan, încearcă Cayenne E-Hybrid, mergi pe electric,
încarc-o acasă, vezi dacă ți se potrivește pălăria verde și dacă rămâi vreodată în pană de curent ai
motorul pe benzină și 462 cai putere (puterea însumată a celor două motoare) sub talpă care așteaptă
prima blană. BLANĂ! Însă caracterul lui Cayenne Coupe se regăsește pe undeva pe la mijlocul gamei și poartă inscripția GTS. O gardă coborâtă, Sport Design de fabrică, Sport Chrono standard, un V8 biturbo
de patru litri (ce bine sună când scoți pe gură V8 biturbo de patru litri) care nu este foarte forțat, dar
care are suficient cuplu cât să tragă Luna mai aproape de Pământ și un magnetism incurabil către
piciorul tău drept. Șasiul este cel mai fin reglat din toată gama Cayenne Coupe, practic ai găsit 911-le
familiștilor sau comozilor.